歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和高壓共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)。一位研究發(fā)動機的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗，算是發(fā)展中的技術(shù)。” 不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10～15個單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機從機械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。

   含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)。